Итальянские военные специалисты, изучив в начале 70-х годов опыт боевого применения сухопутных войск в локальных войнах и военных конфликтах, пришли к выводу о возрастании роли армейской авиации при выполнении широкого круга боевых и вспомогательных задач. Исходя из этого значительное внимание было уделено планам дальнейшего строительства и совершенствования собственной армейской авиации, в том числе путем качественного улучшения вертолетного парка. Одним из конкретных шагов в этом направлении были решения, принятые в 1972 году, о необходимости создания легкого противотанкового вертолета, предназначенного для использования в условиях Западной Европы.

Первоначально новый вертолет планировалось разрабатывать совместно с ФРГ. С этой целью между сухопутными войсками обеих стран было заключено соглашение о требованиях, предъявляемых к перспективному вертолету. В 1973 году итальянская фирма «Агуста» и западногерманская «Мессершмитт – Бёльков - Блом» начали параллельные работы над проектом. Однако возникшие в конце 1975 года трудности технического и промышленного характера, а также разногласия между сторонами привели к отказу от дальнейшего осуществления совместной программы. В 1978 году Италия приняла решение приступить к самостоятельной разработке нового боевого вертолета в соответствии с собственными требованиями к нему. Около 70 проц. стоимости разработки вертолета, получившего обозначение А-129 «Мангуста» (см. цветную вклейку), взяли на себя сухопутные войска. Фирма «Агуста» широко использовала опыт, накопленный при создании многоцелевого вертолета А-109 «Хирундо», а также полученный в процессе предварительной проработки нового проекта.

Первый полет опытного образца вертолета А-129 «Мангуста» состоялся в сентябре 1983 года. Всего для проведения всесторонних испытаний фирмой «Агуста» были построены пять опытных образцов [24] (рис. 1), общий налет которых к моменту завершения испытаний составил, по данным зарубежной печати, более 1500 ч. В середине 1986 года началось серийное производство первых 15 вертолетов, их постройка была завершена в конце 1987 года, а поставки сухопутным войскам начались в текущем году. Общее количество заказанных вертолетов этого типа для оснащения двух эскадрилий армейской авиации составляет 60 единиц. Однако возможна дополнительная закупка еще 30 машин для оснащения третьей эскадрильи. В 1987 году 20 таких вертолетов планировала приобрести Дания.

При проектировании вертолета А-129 «Мангуста» перед разработчиками стояла задача создать достаточно эффективную со сравнительно высокой боевой живучестью и в то же время недорогую боевую машину, что оказало решающее влияние на выбор массо-габаритных характеристик и на возможности по оснащению ее соответствующим вооружением и бортовым оборудованием (преимущественно американского производства).

Конструктивно вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырёхлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами, крылом малого удлинения и трёхстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Носовой обтекатель, хвостовая балка, панели в центральной части фюзеляжа, а также лонжероны выполнены из композиционных материалов. Согласно сообщениям журнала «Эр форс мэгэзин», доля последних в конструкции фюзеляжа составляет до 45 проц. его общей массы. Изготовленные из них детали занимают 70 проц. площади планера. Это в сочетании с небольшим поперечным сечением фюзеляжа (максимальная ширина 0,95 м) обеспечивает существенное снижение эффективной площади рассеяния.

Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На переднем размещается стрелок (второй летчик), а на заднем – летчик (командир экипажа, рис. 2). У стрелка имеются все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета (рис. 3). Ступенчатое расположение сидений обеспечивает экипажу улучшенный обзор (от – 34 до + 56° в вертикальной плоскости и в пределах 260° в горизонтальной). Фонари летчика и стрелка раздельные, боковые панели сбрасываемые (в аварийных ситуациях). Все панели остекления кабины в целях уменьшения бликообразования выполнены плоскими.

Крыло вертолета (размах 3,2 м) изготовляется из композиционных материалов. Оно съемное и крепится в средней части фюзеляжа. На каждой его консоли имеются два узла подвески.

Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, а также из поворотного стабилизатора (размах 3 м), крепящегося в середине хвостовой балки. Все поверхности хвостового оперения выполнены из композиционного материала.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, имеющих низкий уровень вибраций, снабжен эластомерными подшипниками. Лонжероны лопастей изготавливаются из кевлара, армированного углеродными волокнами. Передняя и задняя части [25] лопасти имеют сотовую конструкцию с использованием заполнителя номекс. Передняя кромка и законцовка сделаны из нержавеющей стали, а обшивка – из композиционных материалов. Лопасти несущего винта рассчитаны на выдерживание попаданий в них пуль калибра 12,7 мм. Благодаря выбранной форме за концовок лопастей, а также окружной скорости концов лопастей 214 м/с вертолет, как утверждают разработчики, имеет довольно низкую акустическую сигнатуру. У втулки несущего винта баллистическая стойкость такая же, как у лопастей. Все механические соединения и подвижные части винта расположены внутри втулки, что является положительным с точки зрения решения проблем предотвращения попадания посторонних предметов и снижения радиолокационной сигнатуры вертолета. Вал несущего винта установлен на подшипниках, не требующих смазки. Лопасти рулевого винта с полужестким креплением к втулке также выполнены из композиционных материалов (за исключением передней кромки из нержавеющей стали) и обладают такой же боевой живучестью, как и лопасти несущего винта.

Неубирающееся шасси вертолета рассчитано на выполнение посадки с вертикальной скоростью снижения до 10 м/с. Колея шасси 2,2 м, база 6,95 м.

Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей GEM-2 Mk1004D английской фирмы «Роллс-Ройс» (в Италии производятся по лицензии фирмой «Пьяджо»), размещаемых в мотогондолах по бокам фюзеляжа (рис. 4). Масса сухого двигателя 140 кг, мощность на максимальном продолжительном режиме работы 815 л.с., на взлетном – 895 л.с., на максимальном чрезвычайном (в течение 2,5 мин) – 950 л.с. Удельный расход топлива на режиме работы 50 проц. максимального взлетного составляет 0,295 кг/л. с.-ч. Разработчикам удалось обеспечить хороший доступ к двигателям. Они могут быть заменены в течение 30 мин. Приняты меры по снижению ИК излучения выхлопных газов.

Трансмиссия состоит из главного редуктора с двумя раздельными каналами передачи мощности, что предотвращает их одновременный отказ. Она обеспечивает передачу мощности на несущий винт (1300 л.с. при работе двух двигателей). Трансмиссия связана непосредственно (без промежуточного редуктора) с выходными валами двигателей, вращающимися с частотой 27000 об/мин. Несмотря на такую высокую частоту вращения, при отказе маслосистемы трансмиссия может продолжать работу в течение 30 мин.

Система управления вертолетом дублированная. Исполнительные механизмы полностью автоматической системы стабилизации и автопилота совмещены с блоками бустерной системы управления. Проводка механической системы управления имеет тройное электрическое резервирование. Предусмотрена установка электродистанционной системы управления [26] рулевым винтом. Летно-технические характеристики вертолета приведены ниже.

Масса,кг:
пустого вертолёта с оборудованием	2530
топлива во внутренних баках	750
максимальной боевой нагрузки на подкрыльевых пилонах	1000
взлётная для выполнения боевой задачи	3700
максимальная взлётная	4100
Скорость полёта,км/ч: {1}
при пикировании	315
максимальная в горизонтальном полёте на уровне моря	260
крейсерская	250
Максимальная скороподъёмность на уровне моря, м/с	10,6
Статический потолок,м:
без учёта влияния земли	2390
с учётом влияния земли	3290
Максимальная дальность полёта с внутренним запасом топлива, км	630
Продолжительность полёта, ч:
с восьмью ПТУР "Тоу" и резервом топлива на 20 мин	2,5 {2}
максимальная без резерва топлива	3

В зарубежной печати отмечается, что основным штатным противотанковым вооружением вертолета А-129 «Мангуста» являются американские ПТУР «Тоу» (до восьми ракет), пусковые установки которых находятся на внешних подкрыльевых узлах подвески. На них же предусмотрена возможность подвески современных американских ПТУР «Хеллфайр». Всего на крыле вертолета имеются четыре узла, рассчитанные на подвеску и другого оружия, включая неуправляемые авиационные ракеты (НАР) калибра 70 мм (в ПУ по 7 и 19 направляющих) и стрелково-пушечное (рис. 5). В случае необходимости под фюзеляжем вертолета (в носовой части) может быть размещена подвесная турельная установка с 12,7-мм пулеметом или пушкой. В целях снижения требования к точности выдерживания летчиком линии визирования оружия в процессе прицеливания предусмотрена возможность автоматического перемещения пилонов (с подвешенным на них вооружением) по углу места в пределах от 2° вверх до 10° вниз. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут устанавливаться подвесные топливные баки.

Наведение ПТУР «Тоу» на цель (максимальная дальность стрельбы 3750 м, бронепробиваемость более 500 мм) осуществляется стрелком с использованием гиростабилизированного оптического прицела М-65 (летчик при этом обеспечивает совмещение продольной оси вертолета с направлением на цель). Прицел, находящийся в носовой части фюзеляжа, имеет два поля зрения: широкое – с углом 30° и двукратным увеличением, которое используется для поиска и обнаружения цели, и узкое – с углом 4,6° и 13-кратным увеличением – для распознавания и сопровождения цели, а также неведения на нее ракеты. Кроме того, вертолет оснащен комплексной [27] нашлемной прицельной системой IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System), используемой как для прицеливания, так и для пилотирования вертолета. Она включает нашлемные прицелы летчика и стрелка, а также устройства отображения информации.

Для обеспечения применения оружия ночью на одной платформе с прицелом М-65 в ближайшей перспективе будет смонтирована ИК станция переднего обзора (ее испытания начались в мае 1987 года). Предусматривается использование на нем и другого современного прицельно-навигационного оборудования, в том числе лазерного дальномера - целеуказателя (необходим также для применения ПТУР «Хеллфайр» с лазерной полуактивной головкой самонаведения) и лазерного приемника слежения за целью для ее сопровождения при подсветке лазерами, размещаемыми на других (воздушных или наземных) средствах.

Пилотирование вертолета в ночных условиях, в том числе в режиме следования рельефу местности, осуществляется с помощью системы ночного видения летчика PNVS (Pilot Night Vision System), включающей ИК станцию переднего обзора, находящуюся в носовой части фюзеляжа над прицелом.

По мнению зарубежных экспертов, одним из наиболее интересных технических решений на вертолете «Мангуста» (наряду с такими нетрадиционными, как отсутствие в трансмиссии редукторов двигателей, размещение элементов управления несущим винтом внутри его вала и другими) является объединенная цифровая мультиплексная система IMS (Integrated Multiplex System) американской фирмы «Харрис». Данная система обеспечивает [28] управление и связь между всеми системами электронного оборудования (включая систему управления оружием), распределение электроэнергии и управление силовой установкой, функционирование системы управления полетом и повышение устойчивости, автоматический расчет параметров полета, а также автоматическую регистрацию отклонений от нормы в работе различных бортовых систем и механизмов в целях облегчения их технического обслуживания на земле.

Основу системы IMS составляют две центральные ЭВМ с устройствами сопряжения, каждая из которых способна независимо полностью обеспечить ее работу (рис. 6). Данные от различных бортовых датчиков поступают в устройства сопряжения, а из них в ЭВМ для выполнения расчетов в реальном масштабе времени.

Полученные данные отображаются на многофункциональных индикаторах со стандартными многофункциональными панелями управления в графическом и буквенно-цифровом виде, что облегчает летчику и стрелку получение различной информации, включающей навигационную карту района с отображением точек маршрута, параметры полета, состояние и выбор оружия, выбор радиоаппаратуры и режима ее работы, предупреждающую сигнализацию. В памяти ЭВМ может храниться до 100 точек маршрута или до 10 планов полета, в каждом из которых содержится в среднем 10 точек маршрута, 100 заданных частот и режимов работы радиоаппаратуры.

В зарубежной печати отмечается, что система IMS по сравнению с обычным оборудованием вертолета обеспечивает снижение рабочей нагрузки на экипаж примерно в 3 раза, повышение выживаемости вертолета при выполнении боевой задачи в 3 раза и сокращение времени на техническое обслуживание бортовых электронных средств в 4 раза.

В целях снижения уязвимости вертолета от управляемых ракет с радиолокационными или лазерными системами наведения на нем планируется установка американских обнаружительных устройств (приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-39(V)2 и приемник предупреждения о лазерном облучении AN/AVR-2), а также средств радиоэлектронного подавления (станция AN/ALQ-136 для постановки активных помех РЛС управления огнем ЗРК и зенитной артиллерии, станция AN/ALQ-144 для осуществления РЭП в ИК диапазоне и автомат выброса противорадиолокационных отражателей и ИК ловушек).

Как сообщается в иностранной прессе, фирмой «Агуста» параллельно с доводкой основного противотанкового варианта вертолета А-129 «Мангуста» прорабатывались и другие его варианты. В 1985 году между фирмами «Агуста», «Уэстленд хеликоптерз» (Великобритания) и «Фоккер» (Нидерланды) было подписано соглашение о проведении совместных исследований по созданию на базе данного итальянского образца перспективного боевого вертолета, предварительно получившего наименование «Тональ». В следующем году к этому соглашению присоединилась также испанская фирма «Конструксьонес аэронаутикас СА». Италия намеревается закупить 90 таких вертолетов, Великобритания – 125, а Нидерланды и Испания – по 70 единиц.

{1} Эта и последующие летные характеристики даны в условиях МСА:+20°С на высоте 200 м при взлетной массе 3700 кг (кроме тех, где указаны другие условия).

{2} Полет на дальность 100 км в основном на предельно малых высотах, 90 мин барражирования в зоне ожидания (включая 45 мин в режиме висения) и возвращение на базу.

http://zw-observer.narod.ru

Содержание