В границах, определенных решением ООН в 1947 году, территория Израиля насчитывает 14,1 тыс. км², а вместе с захваченными в 1948-1949 годах землями она составляет свыше 20,7 тыс. км². С 1967 года Израиль оккупирует Западный берег р. Иордан, включая Восточный Иерусалим, сектор Газа и сирийские Голанские высоты - всего 6,7 тыс. км². С севера на юг страна протянулась на 410 км, а от западных границ до восточных максимальное расстояние составляет 112 км.

С первых дней существования израильского государства его правящие круги, проводя агрессивную, экспансионистскую политику в отношении соседних арабских государств, большое значение придавали в придают развитию и совершенствованию инфраструктуры. В этом они находят всемерную поддержку и помощь со стороны империалистических и сионистских кругов Запада, рассматривающих Израиль как ударную силу против национально-освободительного движения на Ближнем Востоке, выгодный плацдарм на случай возникновения конфликтной ситуации и как опору для достижения экономических целей в регионе. Израильские государственные деятели в соответствии с «меморандумом о взаимопонимании» (1981), соглашением «О стратегическом сотрудничестве» (1983) и другими договоренностями предоставили право вооруженным силам США в кризисных ситуациях использовать авиационные, военно-морские базы, иные объекты и саму территорию страны. В 1987 году взаимоотношения между двумя странами были подняты на качественно новый уровень. В области военного сотрудничества Израилю был предоставлен статус, равный статусу союзников США по НАТО.

Одно из основных направлений развития инфраструктуры Израиля - строительство и совершенствование путей сообщения и транспорта на собственной территории в на оккупированных им арабских землях. По мнению израильского командования, от состояния коммуникаций и бесперебойной работы транспорта во многом зависит быстрое отмобилизование войск, маневр силами и средствами, а также подвоз необходимых запасов. Разрабатываемые в Тель-Авиве планы но созданию объектов инфраструктуры базируются на официальной военной доктрине, предусматривающей ведение молниеносной войны одновременно против нескольких арабских стран, осуществление быстрых перебросок войск между фронтами и обеспечение значительного ввоза вооружения, продовольствия и сырья из-за рубежа. Считается, что ведущую роль в обеспечении внутренних перевозок должен играть автомобильный транспорт, а внешних - морской. Основным средством доставки горючего как в мирное, так и военное время являются трубопроводы. В то же время все возрастающее внимание в программах совершенствования транспортной системы страны уделяется железнодорожному и воздушному транспорту.

Все мероприятия, связанные с развитием и техническим улучшением путей сообщения и транспорта, проводятся по согласованию между военными и гражданскими органами. Большую техническую и финансовую помощь в решении этих проблем оказывают США, а также международные сионистские организации. Так, в 1987 году только Соединенные Штаты оказали Израилю экономическую помощь в размере 1,2 млрд. долларов. Такую же сумму планируется выделить и в 1988 году.

Автомобильный транспорт. Автомобильные дороги считаются основой внутренних коммуникаций Израиля. Они связывают между собой все экономические районы, важнейшие административно-политические и промышленные центры, крупные морские порты на побережье Средиземного мора и залива Акаба, аэропорты, а также [64] военные объекты. Наиболее развита автодорожная сеть в центральном и северном районах страны, где сосредоточена большая часть промышленного и сельскохозяйственного потенциала.

Общая протяженность автомобильных дорог превысила 13,3 тыс. км (данные за 1986 год), причем ежегодный прирост составляет свыше 200 км. На 100 км² территории в среднем приходится около 63 км дорог. Ширина их проезжей части колеблется в пределах от 4 до 21 м, однако наиболее распространены дороги, у которых ширина проезжей части 5-7 м, а дорожного полотна 7-10 м. Протяженность автострад составляет около 300 км.

Техническое состояние большинства дорог хорошее, отмечается налаженная система их обслуживания и ремонта. Дороги с асфальтобетонным покрытием допускают движение тяжелых транспортных средств и боевой техники.

Автомобильные маршруты проходят в основном по ровной или несколько холмистой местности на каменистых плато, а частично по склонам невысоких гор или дну глубоких впадин, по пустынной и полупустынной местности. Горных участков, подверженных оползням, обвалам и снежным заносам, немного. Нет и сложных затяжных подъемов, спусков и высокогорных перевалов.

Основная часть автомобильных мостов переброшена через пересыхающие летом ручьи и речки, а также через впадины.

Максимально допустимая скорость движения транспорта на магистральных дорогах в зависимости от их состояния достигает 80-120 км/ч, на остальных – 50-80 км/ч.

К автодорожным маршрутам, имеющим наибольшее военное значение, израильские специалисты относят дороги, протянувшиеся с севера на юг - от границ Сирии и Ливана к египетской границе и израильскому порту Эйлат на побережье залива Акаба в Красном море (рис. 1). Они проходят через важные экономические районы и центры и пересекаются магистралями, идущими с запада на восток - от побережья Средиземного моря к границам Иордании и далее в глубь Аравийского п-ова.

Важным звеном автодорожной системы считается путь, берущий начало у ливанской границы и идущий через города Нахария – Хайфа – Хадера – Петах-Тиква – Тель-Авив – Рамла – Кирьят-Гат – Беэр-Шева – Димон и далее на Эйлат. На значительном протяжении вдоль Средиземноморского побережья этот маршрут дублируется другим – Хайфа – Тель-Авив – Ашкелон – Газа. Протяженность основного пути около 480 км, параллельного 220 км.

С запада на восток проходят дороги: Акко – Цефат – Рош-Пина у сирийской границы (протяженность около 83 км), Хайфа – Назарет – Тиверия (70 км), Тель-Авив – Рамла – Иерусалим (61 км), Ашкелон – Иерусалим (85 км), Газа – Беэр-Шева – Димон – Седом (132 км).

Современные многополосные скоростные автомагистрали с асфальтобетонным покрытием [66] проложены от Тель-Авива до Хайфы (97 км) и от Тель-Авива до Иерусалима (61 км). В настоящее время ведется дорожное строительство на оккупированных арабских территориях.

Большое значение придается увеличению количества автомобилей, особенно большегрузных. В настоящее время Израиль обладает крупным по масштабам страны парком автотранспортных средств, которых в 1986 году насчитывалось свыше 776 тыс., в том числе около 600 тыс. легковых автомобилей, почти 115 тыс. грузовых, 8,6 тыс. автобусов. Средняя продолжительность эксплуатации автомашины, по данным израильской печати, немногим более пяти лет. Среди грузовых преобладают автомобили грузоподъемностью от 3 до 20 т.

Железнодорожный транспорт Израиля, по оценкам иностранных специалистов, развит недостаточно, и на его долю приходится лишь около 20 проц. общих грузовых и пассажирских перевозок. Протяженность магистральных железных дорог в 1987 году составила более 520 км, а включая и немагистральные – 830 км. Ширина колеи 1435 мм, средняя плотность железных дорог составляет 4,1 км на 100 км², Дороги, как правило, однопутные.

Этот вид транспорта в основном развит в центральных районах, меньше на севере страны и практически отсутствует на юге. Основная железная дорога проходит от ливанской границы через города Хайфа, Лод и далее на Эль-Ариш (Египет). Другие железнодорожные маршруты: Рамла – Кирьят-Гат – Беэр-Шева – Димон – Орон (120 км); Тель-Авив – Рамла – Бейт-Шемеш – Иерусалим (70 км); Хайфа – Афула – Самах (100 км, от Афулы отходит ветка на Наблус); Тель-Авив – Хадера и далее до соединения с основной дорогой (75 км).

Техническое состояние железнодорожного полотна, по сообщениям иностранной печати, невысокое: минимальные радиусы кривых до 140 м, на большей части путей уложены облегченные рельсы двух типов – 39,25 кг/пог.м и 46,3 кг/пог.м. Максимальная допустимая скорость грузовых поездов на таких дорогах 60 км/ч и пассажирских 80 км/ч, максимальная масса грузовых поездов 1500 т и пассажирских 600 т. На скоростных железнодорожных магистралях Тель-Авив – Хайфа и Тель-Авив – Иерусалим разрешается движение поездов со скоростью до 90 км/ч.

В настоящее время ведутся работы по модернизации подвижного состава, который насчитывает около 60 дизельных локомотивов и почти 2 тыс. вагонов различного назначения. Предусматривается значительно пополнить вагонный парк, прежде всего вагонами для сыпучих грузов (зерна, фосфатов, поташа), а также цистернами для горючего.

Генеральным планом развития железных дорог планируется до 2000 года создать основной маршрут, пролегающий из северной части страны через пустыню Не-1вв до порта Эйлат, построить второй путь на участке Тель-Авив – Хайфа, реконструировать линию Тель-Авив – Иерусалим, проходящую через Лод, модернизировать участок Хиджазской железной дороги, идущей из Хайфы на восток страны.

Как отмечают иностранные специалисты, характерной особенностью израильской автодорожной и железнодорожной систем является их замкнутость. Они не имеют действующих выходов в соседние страны и не связаны с их транспортными системами. Вместе с тем израильтянами осуществлены значительные мероприятия по сооружению отдельных участков дорог, позволивших увязать в единое целое автодорожные системы страны и оккупированных ими арабских территорий и тем самым связать военные, промышленные и военизированные объекты, созданные на оккупированных территориях, с магистральными автомобильными дорогами. В результате этих мероприятий создана единая дорожно-транспортная система Израиля и оккупированных им арабских территорий, которая может быть использована в военных целях. Увеличилось количество сквозных маршрутов «север-юг» и удлинились маршруты, идущие с запада на восток, что, по мнению западных военных специалистов, значительно повысило живучесть всей автодорожной системы и возможности для маневра силами к средствами. Важнейшими транспортными узлами являются Тель-Авив, Хайфа, Иерусалим, Беэр-Шева, Ашдод, Ашкелон и Эйлат, через которые проходят практически все пути сообщения.

Морской транспорт. Роль и значение морского транспорта для экономики страны во многом предопределяются направлением внешней торговли, в которой доминирующую [67] роль играют США, государства Западной Европы и Япония. Все морские порты находятся в ведении единой государственной администрации, которая расположена в Тель-Авиве. По данным зарубежной печати, в 1986 году грузооборот морских портов составил 17,6 млн. т.

Главной ВМБ и важнейшим портом является Хайфа. В ней осуществляется обслуживание большей части кораблей ВМС и проходят основные импортируемые грузы. Порт расположен на берегу одноименного залива. Его акватория защищена со стороны моря двумя волнорезами длиной 3426 м и 765 м с проходом между ними шириной 183 м. В южной части порта расположены причалы с глубинами у стенки до 11,5 м, а в восточной введен в строй новый контейнерный и грузовой терминал (рис. 2) длиной 450 м с глубинами у стенки около 13,5 м. Для хранения грузов построено 18 навесов общей площадью 100 тыс. м² и оборудованы площадки для открытого хранения грузов (216 тыс. м²). Для погрузочно-разгрузочных работ имеется 26 кранов грузоподъемностью от 3 до 100 т. К порту подведена железная дорога. Его годовая пропускная способность составляет около 5 млн. т грузов (без учета наливных).

Главным экспортным глубоководным портом является Ашдод. Искусственная бухта, где он расположен, защищена со стороны моря двумя волнорезами длиной 2200 м и 900 м с проходом между ними шириной 250 м. Глубины на входном фарватере превышают 11 м. Здесь сооружено десять причалов общей длиной 3500 м, в том числе более 450 м выделено под контейнерный терминал, jбслуживаемый двумя кранами. Для размещения грузов построено 12 хранилищ и две открытые Площадки (площадь 67 тыс. м²). Погрузочно-разгрузочные операции обеспечивают 33 крана грузоподъемностью до 45 т. Годовой грузооборот порта составляет более 7 млн. т (исключая наливные грузы). Перспективным планом развития порта предусматривается построить терминал для приема зерна, увеличить мощности по перегрузке контейнеров до 140 тыс. штук в год, а также обеспечить прием углевозов дедвейтом до 160 тыс. т.

Реэкспорт сырой нефти производится через порт Ашкелон, расположенный в 16 км южнее порта Ашдод. В Ашкелоне оборудовано пять рейдовых стоянок, где глубина достигает 24 м и одна – 31 м. Там имеются швартовные буи, к которым подведены подводные трубопроводы. Терминал позволяет принимать танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. т.

Самый южный порт Эйлат (грузооборот около 1 млн. т в год) представляет единственную возможность выхода в Красное море, минуя Суэцкий канал, и обеспечивает перевозки грузов в Африку и Азию. В северной части акватории порта оборудовано 12 рейдовых стоянок. Причалы общей протяженностью около 530 м с глубинами у стенки 11,5 м построены в юго-западной части, а в южной расположены нефтеналивные терминалы, обеспечивающие прием крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 500 тыс. т. В порту подготовлены открытые площадки общей площадью 20 тыс. м² для хранения грузов. Погрузочно-разгрузочные работы обеспечивают 18 кранов.

Морской флот Израиля в 1986 году насчитывал около 80 судов (дедвейтом 2,8 млн. т), в том числе почти 50 грузовых. Кроме того, значительное количество израильских судов участвовало в морских перевозках под иностранными флагами.

Все морские перевозки осуществляют национальные судоходные компании, которые также широко используют суда иностранных фирм. Наиболее крупная национальная судоходная компания – «Зим Израиль навигэйшн» – владеет почти половиной общего тоннажа израильских морских транспортных судов страны.

Одна из задач, которую должен решать воздушный транспорт, по сообщениям израильской печати, заключается в том, чтобы воздушные коммуникации были постоянно готовы к осуществлению срочных внутренних и внешних перевозок с учетом интересов вооруженных сил. Это неоднократно наглядно подтверждалось во время арабо-израильских войн.

Воздушное сообщение внутри страны до 1970 года из-за географических условий и преимущественного использования автомобильного транспорта имело второстепенное значение. Однако после оккупации арабских территорий роль местных авиалиний значительно выросла. Регулярные внутренние авиарейсы совершаются между такими важными центрами, как Тель-Авив, Хайфа, Иерусалим, Беэр-Шева, Эйлат. Эти перевозки выполняются в основном частной авиакомпанией «Аркиа». В 1986 году всего перевезено около 1,5 млн. пассажиров. [68]

Международные авиалинии обслуживает израильская государственная авиакомпания «Эль-Ал», созданная в 1948 году. Ее самолетный парк насчитывает около 20 современных авиалайнеров американского производства типа Боинг 707, 737 и 747. Кроме того, доставку грузов между Израилем и странами Западной Европы осуществляет частная авиакомпания КАЛ, созданная в 1976 году. На международных воздушных маршрутах в 1985 году израильскими компаниями было перевезено свыше 3,1 млн. пассажиров и около 150 тыс. т грузов.

В соответствии с законом 1977 года в стране была создана администрация аэропортов, в ведении которой находится строительство и эксплуатация аэродромов. Наиболее крупные аэродромы расположены в районе населенных пунктов Лод, Бикат-Увда, Мицпе-Рамон, Телль-эль-Мильх, Акир, Рамат-Давид, Хацерим, Хацор, Иерусалим, Эйлат и других. Они используются как военно-воздушными силами, так и гражданской авиацией (см. таблицу).

ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ АЭРОДРОМОВ

Наименование аэродрома	Координаты		Высота над уровнем моря, м	Основная ВПП *
	С.ш.	В.д.		Размеры, м	Посадочный курс, град.
Акир	32° 00′	34° 50′	50	2400 × 45	00 - 180
Айн-Шемер	32° 26′	35° 00′	30	1566 × 45	100 - 280
Бикат-Увда	29° 57′	34° 56′	465	2992 × 45	20 - 200
Иерусалим	31° 52′	35° 13′	745	1960 × 45	120 - 300
Лод	32° 00′	34° 53′	35	3647 × 45	80 - 260
Мицпе-Рамон	30° 47′	34° 40′	660	3000 × 45	70 - 250
Мецад	31° 19′	35° 23′	390	1196 × 30	10 - 190
Рамат-Давид	32° 40′	35° 11′	50	2600 × 50	90 - 270
Рош-Пина	32° 58′	35° 34′	265	1097 × 30	50 - 230
Тель-Авив	32° 06′	34° 46′	10	1739 × 30	30 - 210
Седом	31° 10′	35° 22′	385	900 × 35	140 - 320
Телль-эль-Мильх	31° 12′	35° 01′	385	3300 × 45	80 - 260
Хайфа	32° 48′	35° 02′	10	1271 × 30	160 - 340
Хацерим	31° 15′	34° 40′	205	2400 × 50	100 - 280
Хацор	31° 46′	34° 44′	60	2500 × 45	110 - 290
Эйлат	29° 33′	34° 57′	5	1895 × 30	30 - 210

* Основная ВПП на всех аэродромах имеет асфальтобетонное покрытие

Ожидается, что перевозки пассажиров воздушным транспортом Израиля к 2000 году увеличатся до 20 млн. человек в год.

Трубопроводный транспорт. Транспортировка нефтепродуктов общего назначения по территории Израиля и на оккупированных арабских территориях осуществляется в железнодорожных и автомобильных цистернах и по трубопроводам.

Для обеспечения потребностей вооруженных сил создана сеть военных магистральных нефтепродуктопроводов, связывающих нефтеперегонные заводы в городах Хайфа и Ашдод с важнейшими нефтехранилищами военного назначения. От них трубопроводы проложены к крупнейшим авиационным базам и местам дислокации бронетанковых соединений и частей. На трассах трубопроводов, кроме основных насосных станций, построены еще и резервные.

В стране также сооружены нефтепроводы общего назначения для перекачки нефти от месторождений и портов выгрузки к портам погрузки и нефтеперерабатывающим заводам и специальный нефтепровод для реэкспорта нефти в обход Суэцкого канала. Их общая протяженность около 1,2 тыс. км и пропускная способность до 50 млн. т нефти в год. К нефтепроводам общего назначения относятся следующие. Эйлат – Хайфа протяженностью 418 км, диаметр труб 400 мм, пропускная способность [69] около 2,9 млн. т в год. Этот первый по времени постройки нефтепровод Израиля предназначен для перекачки сырой нефти на нефтеперерабатывающий завод в Хайфе. Эйлат – Ашкелон вошел в строй в 1970 году, используется для реэкспорта нефти. Его протяженность 320 км, диаметр труб 1050 мм, пропускная способность до 40 млн. т в год. Трубопровод Хайфа – Ашдод построен для транспортировки нефтепродуктов в порт и на предприятия городов Ашдод и Тель-Авив, а в обратном направлении – сырой нефти, перекачиваемой из Ашкелона. Хайфа – Иерусалим (построен в 1972 году) служит для транспортировки нефтепродуктов в Иерусалим. Пропускная способность 100 тыс. т в год. Нефтепровод Киркук (Ирак) – Хайфа в настоящее время законсервирован.

Месторождения газа и заводы по его переработке с основными потребителями связаны несколькими газопроводами небольшой мощности.

Одной из важных и сложных проблем для израильской экономики является обеспечение водой жителей городов и населенных пунктов, снабжение ею промышленных предприятий и сельскохозяйственных районов, особенно в южной части страны. Главными ее источниками служат артезианские колодцы и Тивериадское озеро.

Вся система водоснабжения находится под контролем государства, которое осуществляет строительство и эксплуатацию водопроводов, насосных станций и водохранилищ, создание ирригационных систем, учет потребления и распределения воды. Для обеспечения централизованной системы водоснабжения в Израиле был построен водопровод Тивериадское озеро – пустыня Негев протяженностью около 250 км и пропускной способностью свыше 340 млн. м³ воды в год. В систему его сооружений входят открытые каналы, подземные тоннели, трубопроводы (трубы диаметром от 1676 до 2743 мм), насосные станции и водохранилища. К главному водоводу подключены трубопроводы местного значения, по которым вода подается потребителям. В последние годы ускоренными темпами велись работы по прокладке водопроводов в крупные населенные пункты. При этом использовались трубы из различных материалов диаметром от 51 до 305 мм, а иногда и более.

В целом проводимые израильским руководством мероприятия по развитию инфраструктуры страны и захваченных арабских земель, в том числе путей сообщения и транспорта, свидетельствуют об экспансионистских замыслах Тель-Авива, направленных на увековечение оккупации. Опираясь на всестороннюю поддержку США, Израиль проводит планомерную колонизацию оккупированных арабских территорий.

http://zw-observer.narod.ru

Содержание